En julio de 1995 estuve en Wuhan, la ciudad que ahora todo el mundo conoce porque allí se descubrió el primer caso de coronavirus que ha generado la pandemia mundial Covid-19. Fue una visita de trabajo. Bru Rovira y yo hacíamos una serie de reportajes de viajes que se fueron publicando en La Vanguardia durante el mes de agosto con el título genérico «35 días en China». Dos años después la editorial Península nos los publicó en un libro con el mismo nombre al que le añadimos como subtítulo «El despertar del dragón».
Capital de la provincia de Hubei, la Wuhan de 2020 es, con 6’5 millones de habitantes y un área metropolitana con otros 9,5 millones, una de las principales ciudades chinas. Veinticinco años atrás, cuando la visitamos en compañía de la pintora Paloma Fadón, que nos hacía de intérprete, la imagen que impresión que nos dio al bajar del tren quedó reflejada en el título del capítulo.

Ascenso al infierno

A medida que el tren avanza y se adentra en los arrabales de la industriosa Wuhan, el gris intenso se impone al verde bucólico de los campos que dejamos atrás. Al otro lado de la ventanilla ya no vemos verdes y jugosos arrozales, sino negras fábricas con chime­neas que exhalan humos de colores; los caminitos entre los banca­les son ahora larguísimas calles repletas de ciclistas que esperan entre bostezos para cruzar el semáforo o el paso a nivel, y el cielo ya no es el escenario donde el sol juega a arrancar brumas de los charcos, sino una capa pegajosa y espesa cubriendo la ciudad en la que viven cuatro millones de personas. Nos habían dicho que Wuhan era la ciudad más dura de China, pero nuestra apreciación va más allá. Experimentamos la sensación de haber llegado al fin del mundo.

El ‘skyline’ de la Wuhan actual

Wuhan es la gran ciudad industrial china; la zona donde el Gobierno invierte en grandes industrias pesadas para compensar los desequilibrios de las provincias básicamente agrícolas del interior con las prósperas ciudades de la costa. No es casual que todo el mundo nos hable de Hong Kong, Cantón o Shanghai, puntos obligados de las rutas turísticas y comerciales, y sin embar­go nadie haya pasado por Wuhan. Simplemente se debe a que las nuevas clases medidas que están creando las reformas se asientan en esas ciudades de la costa, donde por cierto -otra evidencia- residen los 25 millones de chinos -el 2% de la población- que disponen de acciones cotizadas en sus bolsas. La desigualdad y el desequilibrio es patente si se compara con los 900 millones de chinos que viven en y del campo.

La historia de Wuhan como ciudad industrial corre pareja a la de los trabajadores de las numerosas y enormes in­dustrias. En Wuhan, el Manchester chino, se instaló a finales del siglo pasado la primera acería, cuando el país se debatía entre intereses coloniales. Y aquí se vivieron también las primeras luchas obreras que con el tiempo servirían para nutrir de militan­tes la Larga Marcha maoista de los años 40.

Luego el primer gobierno revolucionario apostó por el desarrollo de la industria pesada para compensar el desequilibrio económico del país, totalmente agrícola, por lo que concentró también sus inversiones en Wuhan.

Desde finales de los años 50 la producción de acero y la construcción de nuevas industrias no ha cesado. Ahora mismo, en el complejo estatal Wisco (Wuhan Iron Still Company), situado en el centro de la ciudad, junto a un enorme y bello lago, trabaja más gente de la que vive en Cuenca: 140.­000 obreros.

En la época de creci­miento económico que se vive las autoridades renuevan para renovar sus inversiones en Wu­han, renovar y modernizar las viejas instalaciones industraiales y fomentar la instalación de nuevas joint-ventures cuya novedad principal es que los partenaires no son empresarios occidenta­les, sino vecinos orientales. Lo que cuando visitamos Wuhan se veía como un indicio, es ya una certeza. Para hacer aún más competitivos sus productos -encarecidos por el incremento de los salarios y la revalorización de sus monedas-, las industrias de los “tigres” vecinos -Taiwan, Hong Kong, el mismo Japón…- se han deslocalizado en China de forma masiva. La razón es la misma que impulsa a los empresarios textiles catalanes a llevar sus fábricas a Marruecos. Mientras el coste laboral en Japón es de 17 dólares/hora, y de 5 dólares/hora en Taiwan o Singapur…, en China es de 0’57 d­ólares/hora.

El Yangtzé, desde uno de los barcos de pasajeros que lo navegan. Foto: Bru Rovira

¿Conclusiones?

Buena parte de estas plantas que vemos levantarse sobre las ruinas de las viejas fábricas -una de ellas con apoyo logístico español- son centros de montaje y ensamblaje de las piezas que les llegan de fuera y que luego son exportadas desde aquí al resto del mundo. Esto explica la pujanza enorme de las exporta­ciones chinas. Y la existencia de un circuito internacional que se localiza en las ciudades de la costa y que apenas incide en el comercio interior del país.

Las repercusiones nos las explicarán en Wuhan y en Pekín, y no dejaremos de verlas subrayadas en los grandes diarios económicos. Los chinos no sólo ensamblan las piezas, sino que las copian con envidiable destreza. “El temor que ahora produce China -escribirá Josep Borrell en La Vanguardia– no es que nos exporte la revolución maoista, ni siquiera productos a bajo coste intensivos en trabajo, sino productos industriales que incorporan tecnologías importadas. Porque China empezó exportando textiles y zapatos, pero ahora sigue con igual fuerza con el material electrónico y la máquina herramienta, que dan saltos de un 50% anual, y son ya el primer componente de su comercio exterior.”

La contrapartida a ese progreso es el espectáculo que vemos ahora, cuando el tren cruza el famoso puente sobre el Yangtzé y la ciudad aparece ante nuestros ojos como un gigante crisol en el que fábricas, hornos y chimeneas se confunden con los bloques de viviendas, los mercados, las escuelas y los hospi­tales, creando un magma de ciudad horripilante, contaminada, saturada, ruidosa, infernal.

El viejo puente sobre el Yangtzé, ayer
El viejo puente sobre el Yangtzé, hoy

El puente para ferrocarril y automóviles que cruzamos, de ocho pilares y casi mil doscientos metros de longitud, ha sido durante años el orgullo del país. Hay libros que narran la gesta que supuso levantarlo. Se construyó en dos años, batiendo récords, como casi todo en este país, a finales de los años cin­cuenta, y supuso un hito porque permitió conectar el Sur con el Norte, salvando el caudaloso Yangtzé. Hoy la ingeniería china ha avanzado tanto que “El primer puente sobre el Yang­tzé”, resulta una antigualla frente al más moderno que acaban de construir unos kilómetros más abajo, o el puente colgante cerca­no a Shanghai que, con 600 metros de tramo central, es el más grande del mundo.

–Cada gran obra y cada nuevo récord, presentados por la televisión y la prensa oficial como epopeyas de los trabajadores, sirven para incrementar el chovinismo y el orgullo nacional de los chinos frente a los extranjeros– nos dijo la ingeniera que construye plantas potabilizadoras. Muchas veces, cuando discutimos con ellos sobre cuestiones técnicas, se quedan mirándonos con una sonrisita que invariablemente quiere decir: “¿Qué vais a enseñarnos a nosotros, que tenemos cinco mil años de historia?”

–¿Y tú qué contestas?– le preguntamos.

–Que también las cucarachas tienen cinco mil años de historia, y siguen arrastrándose por el suelo.

–Pero en China, las cucarachas…

–Se comen, sí.

(Este puente de Shanghai es un ejemplo recurrente entre los periodistas internacionales cuando se trata de comparar la pro­ductividad, costes y niveles de explotación de los obreros de uno y otro mundo. El famoso puente-más-largo-del-mundo se construyó en sólo dos años y medio, mientras que, por contra, otro puente de las misas características, aunque más corto, levantado ­en Francia, entre Le Havre y Honfleur, necesitó de seis años de trabajo -y por añadidura tres veces más de presu­puesto.)

Bienvenidos al tren. Foto: Bru Rovira

Bajamos del tren y nos confundimos con la riada de viajeros que busca la salida. El termómetro marca 35 grados. La humedad es del 96%. Las mochilas se enganchan a la espalda, y el sudor empapa hasta los zapatos. En la plaza de la estación la masa de gente que espera turno para comprar billetes tienen la cara desencajada por la fatiga y el calor. Hay mujeres en cucli­llas amamantando a sus hijos, taxistas que dicen “¡Hello! ¡He­llo!” y te arrastran para su taxi, y corros de campesinos d­urmiendo sobre fardos de ropa. La experiencia nos dice que antes de entrar en Wuhan hay que asegurarse la salida. Así que saltamos como podemos por la alfombra humana que a­guarda en la explanada de la plaza y alcanzamos la ventanilla de extran­jeros.

–Vuelvan ustedes mañana –dice remendando a Larra la voz metalizada que suena al otro lado del agujero.

–¿Cómo que mañana? –se desespera y grita Paloma apli­cando la norma según la cual en China el que se impone gana–. ¡Quiero los billetes ahora mismo! ¿Es que no ve que estos seño­res son extranjeros?

La voz que brama en las interioridades parece dudar. Dice no sé qué de las normas; farfulla, grita, discute, pero final­mente se amilana, y transige.

Con el billete de salida en el bolsillo, la entrada en el infierno nos parece más soportable.

La populosa e industrial Wuhan es el resultado de la fusión de tres viejas ciudades -Hankou, Hanyang y W­uchang- a las que el crecimiento urbano les ha obligado a juntarse.

Hanyang y Hankou ocupan la margen derecha del Yangtzé, y en su zona portuaria aún conservan muchas de las casas que franceses, alemanes y británicos se hicieron construir durante los años finales del XIX en que Hankou fue puerto franco. Hoy esas casas forman un barrio de calles bien trazadas, amplias, con cierto regusto parisiense, y ello a pesar de que sus aceras han sido tomadas por los vendedores ambulantes, los bajos de las residencias albergan chiringuitos de comidas y en las esquinas abundan los kioscos de libros viejos y revistas populares.

Wuchang, hacia donde nos dirigimos en busca de los españoles, está en la parte izquierda del río, junto a los embarca­deros a los que llegan los buques de gran tonelaje que remontan el Yangtzé desde el mar Amarillo y Shanghai. La ciudad ocupa una zona pantanosa en la que abundan los lagos y canales y, por ello, donde se registra mayor humedad ambiental. Esta es la zona más dura, contaminada y asfixiante de Wuhan. Aunque las calles son amplias y largas y las aceras están jalonadas de árbo­les frondosos que proyectan buena sombra, andar y respirar por ellas resulta insoportable. Es tal el grado de humedad, tanta la calor, tanto el polvillo que levantan los coches y autobuses al circular, y tanto el ruido que provocan con sus claxons los taxis y automóviles particulares, que caminar por ellas resulta inso­portable. Y sin embargo…

–…vivimos mejor que antes –te explica el taxista que alimenta el caos conduciendo y haciendo sonar el claxon como un poseso.

Comida con los tabajadores españoles

El hotel donde se aloja el grupo de españoles está en el centro del infierno, en una polvorienta avenida transitada por coches enloquecidos y miles de bicicletas que circulan perma­nentemente arriba y abajo, sea mañana, tarde o noche, siempre arriba, abajo, arriba, abajo, entre bloques de mediana altura, construidos con ladrillo rojo, y pisos que imaginamos muy pequeños, pues casi todos tienen los tendederos de la ropa y cantidad de trastos colgando fuera de ellos.

–Es una imagen dantesca –nos ha dicho el ingeniero Pedro Pazos mientras contemplamos el constante deambular de los ciclistas–: es la imagen que yo tengo de lo que debe ser la muerte, el movimiento sin sentido, siempre pedaleando hacia ninguna parte.

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